A Szegedi Postaigazgatóság és Magyarország távközlése
a sajtó szemével.
A kezdetektől ... napjainkig.
Történelmi érdekességek.
(1850-1994)
Európa élvonalában: A Magyar Posta motorizálása
Csonka-féle levélgyűjtőtricikli (1900)
Talán sokan vannak, akik úgy gondolják, hogy az automobilizmus nyugatról terjedt keletre. Ez igaz is úgy nagy általánosságban, de nem árt tudni, hogy az akkori kelet – aminek része volt Magyarország – bizony igen komoly találmányokkal járult hozzá az automobilizmus fejlődéséhez.
Ha pedig Európa kelet fele - bár sokkal találóbb a Közép-Európa megnevezés! -, akkor Magyarország, nem is kérdés, hiszen azokban az időkben, amikor az automobilizmus született, Magyarország – minden ellentmondás ellenére! – egy olyan ország volt, ami megfelelő talajt jelentett azok számára, akik mertek nagyot álmodni.
Bánki Donát és Csonka János együttműködése 1896-ban kissé meglazult, majd 1898-ben fel is bomlott, de a két kiválóság nem maradt tétlen; Csonka figyelme egyre inkább a motoros járművek felé fordul, míg Bánki inkább a saját találmányára, a diselbefecskendezéses motorokra koncentrál.
Persze Csonka János ténykedése sem nélkülözi a közös előzményeket, ugyanis már 1893-ban folytattak kísérleteket postai levélgyűjtésre alkalmas segédmotoros bicikli előállítására, és természetesen a diselbefecskendezéses motornak is megvoltak a közös fejlesztésekben tetten érhető előzményei.
Mi ezúttal Csonka Jánosnál maradunk, hiszen a motoros járművek gyártására irányuló kísérletek 1900-ban komoly fordulatot vesznek azzal, hogy a Magyar Posta versenytárgyalást hirdet "háromkerekű motoros járművek" szállítására. A posta két fiatal mérnöke, Kolossváry Endre és Haltenberger Samu már évek óta tanulmányozták motoros járműveknek a posta céljaira való alkalmazási lehetőségeit, s az ő javaslatuk alapján írta ki a posta a szóban forgó versenytárgyalást.
De itt még nem tartunk, hiszen még csak 1900-ban járunk. A Magyar Posta által kiírt versenytárgyalás eredménye az lett, hogy a Velodrom Automobilharage 19 háromkerekű, és 1 darab négykerekű jármű szállítására kapott megbízást, ugyanakkor a Ganz és Társa Gépgyár is elnyert 2 darab háromkerekűre szóló megbízást. Előbbi De Dion-Bouton rendszerű, külföldön gyártott alkatrészekből összeszerelt háromkerekű járműveket szállított, azonban a Ganz a Csonka János által konstruált tricikliket szállította le!
Az új járműveket 1900. évi november hó 19-én használták első ízben!
A Csonka-féle háromkerekű levélgyűjtő villamos megszakító gyújtással és önműködő szívószeleppel készültek. A hátsó kerekek hajtása nem lánccal, hanem fogaskerékmű közbeiktatásával közvetlenül történt. A motorokon nem volt sebességváltó és tengelykapcsoló. A sebesség szabályozását és az indítás megkönnyítését dekompresszor tette lehetővé.
Csonka-féle levélgyűjtő tricikli (1900)
A jármű minden megállása alkalmával a motort is meg kellett állítani, majd induláskor újra meg kellett indítani. Maga az indítás taposó szerkezettel történt. Ennek mozgatása meglehetősen fárasztó művelet volt, mert nemcsak a motort, hanem azzal egyidejűleg magát a járművet is mozgásba kellett hozni.
Több, mint említésre méltó, hogy ezeken tricikliken került Magyarországon először alkalmazásra az alumínium, mint szerkezeti anyag!
Bár eredetileg csak 2 darabot rendelt meg a posta, de az indításkor jellegzetes sziszegő hangot adó Csonka-féle triciklik némi átalakítással két évtizeden át teljesítettek Budapesten levélgyűjtő szolgálatot, hiszen mintájukra a posta számos hasonló járművet készített.
Ezen triciklik egyike az 1906. évi londoni kiállításon is bemutatásra került!
A magyar posta a két- és háromkerekű motorosjárművekkel való kísérletezés sikerén felbuzdulva azokban az időkben már négykerekű járművekkel is végzett kísérleteket, és e kísérletekbe értelemszerűen már kezdettől fogva bekapcsolta Csonka Jánost is, kivel különféle négykerekű kísérleti járműveket is készíttetett.
Ezek még csak kísérletek voltak, amelyek a kialakítandó kocsitípusokkal szemben támasztható követelményeket kívánták tisztázni!
Az említett kocsik szerkezetéről, valamint a velük végzett kísérletek eredményeiről sajnos nem maradt fenn feljegyzés... Valószínűnek látszik azonban, hogy Csonka ezeket a kocsikat maga is csak kísérleti példányoknak tekintette, és motorjaikat a kísérlet után más célra értékesítette. Az egyik ilyen motort Lóczy Lajos geológus egyetemi tanárnak, a híres Balaton-kutatónak adta el, aki azt motorcsónakba szerelte be. Ez volt az első magyar motorcsónak.
De vissza a témánkhoz! Érdekes módon ezekben az években újra előkerül Bánki Donát neve a történetben, ugyanis a Magyar Posta megbízásából ő is szerkesztett autót. Egészen forradalmi módon elsőkerékhajtást alkalmazott a kéthengeresen léghűtéses motorral hajtott gépeken, és a motorokat Bánki készítette, de a posta 1901 április-május során lefolytatott próbái után kiderült, hogy az autó futóműve nem váltja be a hozzá fűzött reményeket...
Csonka-féle kísérleti levélgyűjtő kocsi (1901)
Csonka János is fejleszt ezekben az időkben automobilokat, de rájön, hogy a négy Bánkiknak szállított motor, és a maga számára készített motorok az automobilizmus azon korszakában készültek, amikor olyan szédületes volt a fejlődés, hogy az ő gépeitől már különbeket gyártottak – ezért bezúzatja ezeket!
Kivéve a motorokat, melyeket eladta a Köhler-féle tűzoltó gyárnak, így ezek lettek az első magyar tűzoltómotorok!
A kísérletek ugyan nem vezettek eredményre, de a Magyar Posta 1904-ben mégis kiírt egy nemzetközi versenytárgyalást 8 darab 12-14 lóerős csomagszállító gépkocsi szállítására!
A versenytárgyalás során 1904. február 13-án nyolc pályázó nyújtotta be ajánlatát, köztük két magyar cég: a Magyar Waggon- és Gépgyár RT (Győr) és Röck István. A két magyar cég Csonka János tervei szerint készített kocsik szállítására tett ajánlatot. A versenytárgyaláson a cégeknek a szállítandó kocsikról terveket kellett bemutatniuk.
Ezek átvizsgálása alapján kitűnt, hogy a két magyar cég részéről ajánlott Csonka-féle kocsik a legmegfelelőbbek.
Ennek folytán a posta mindkét cégnél 4-4 Csonka-féle kocsit rendelt meg. Mivel a nevezett gyárak ebben az időben precíziós munkához nem voltak berendezkedve, Aszóban forgó kocsik hajtószerkezetét Csonka készítette, az öntvényeket Röck István szállította. A motor négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses volt és Bosch-féle nagyfeszültségű gyertyagyújtással volt felszerelve. A hengerek 90 mm-es furattal és 100 mm-es lökettel készültek és kettesével egy-egy tömbbe voltak összefogva.
Az egyes tömbök a Röck-gyár teljesítőképességéhez igazodva nem egy darabból, hanem két féldarabból készültek és csavarokkal voltak erősítve. A motor szívószelepei - lassújáratú motorokról lévén szó - automatikusak voltak. A kocsinak volt differenciálműve, amely soroskapcsolású (3 +1) sebességváltóhoz volt szerelve. Innét a hajtás két-két lánckerékkel történt. Ahol csak lehetett, golyós csapágyazás készült.
A nagyfeszültségű villamosgyújtás alkalmazása annak idején nagy feltűnést keltett. Csonka ugyanis a legelsők közé tartozott, aki a régi leszakító, kalapácsos gyújtásról erre az újfajta gyújtásmódra tért át.
Csonka Jánis autójának tervezése során nem külföldi mintaképek után indult el, hanem teljesen önálló utakon haladt. Kocsiján, de főleg annak motorján több olyan újítást vezetett be, melyek azóta világszerte általánosan elfogadottak, így érdekes megemlíteni, hogy Csonka motorjait már kezdettől fogva feltűnően rövid lökettel készítette, s ezzel több mint fél évszázaddal előzte meg a jelenleg tapasztalható fejlődést.
Munkájában segítséget jelentett számára sokéves motorépítő gyakorlata, helyes ítélőképessége, szerkezeti és arányérzéke.
Az első postaautó az 1905. év májusában készült el. Ekkor a posta a kocsit az éppen akkor megnyílt autókiállításon bemutatta, majd próbaútra küldte. Szerződés szerint a postakocsik mindegyikének 500-500 kilométer próbautat kellett volna futnia. Ezt a rendelkezést a kereskedelemügyi miniszter 1905. május 30-án oda módosította, hogy az első gépkocsit nem 500, hanem 2000 kilométeres úton kell kipróbálni.
2 m3-es Csonka-féle postai csomagszállító kocsi (1904)
Az e célra kijelölt kocsi 1905. május 31-én gördült ki a Műegyetem udvaráról. A próbaút június 9-ig tartott. A kocsit Haltenberger Samu, akkor postafőmérnök, a Budapesti Autotaxi Vállalat későbbi vezérigazgatója vezette, s a próbaúton Csonka Jánoson kívül Cimponeriu Dénes postamérnök is részt vett.
A próba nehéz terepen és több olyan útszakaszon történt, melyeken előzőleg még nem közlekedett gépkocsi.
Ennek ellenére a próbaút kifogástalanul sikerült. A kocsi átlagos sebessége 26 km, maximális sebessége 35 km volt. Az első kocsi átvétele 1905. június 14-én, használatba vétele pedig 1906. január 15-én történt.
Az átvételi bizottság megállapította, hogy a kocsihoz felhasznált anyagok tisztán hazai eredetűek, mindössze a golyóscsapágyak, a mágneses gyújtókészülék, a hajtólánc és a "méhkashűtő" külföldiek.
Egy hír 1911-ből:
Közel nem érdektelen tény, hogy a magyar posta a levél- és a csomagszállítás motorizálására való törekvései messze megelőzték a külföldet, így pl. Svájc csak 1906-ban, Ausztria csak 1907-ben tesznek ez irányban megfelelő lépéseket.
Nos, így történt, hogy a Magyar Posta a motorizációban az elsők között volt, méghozzá jellemzően magyar motoros járművekkel!
Az járműállományról, 1913-ig:
És a lendület kitartott később is. A Magyar Posta a ’20-as években adta át Egressy úti telepét:
Szerző: Szabolcs Fürjes
A cikk eredeti linkje...... 1.
2023 << 2024 >> 2025